Construction

Construcció pont Ridaura
Travaux de construction du pont sur la rivière Ridaura
Photo des archives municipales de Sant Feliu de Guíxols

La redaction du projet definitif, après avoir écrit plusieurs projets a été commandé a l'ingenieur Carlos Cardenal qui avait travaillé à M.Z.A. et le Tram du Baix Empordà (T.B.E.).

Il a crée un tracé de la ligne qu'évitait les tunnels et traverser la voie ibérique a Gérone. À Sant Feliu on a acheté des terres en bon état pour faire la gare et cela a conduit à repenser l'ensemble toute l'entrée à Sant Feliu.

Bien avant du début le p'tit train a été discréditée par sa taille, est un livre d'Enrique Heriz intitulé Chemins de fer de 75 centimètres, ce qui expose le fonctionnement du réseau à voie étroite dans le centre d'Europe va convaincre tout le monde. 

Depuis le démarrage de l'entreprise sans aucune aide et une subvention qui n'a jamais été en charge, les travaux ont été entamés en 1889 par la construction de deux coupes en ligne pour adhérer à Llagostera, de sorte qui en 1890 étaient déjà si avancés qu'on a demandé le matériel mobile.

En juin 1890 le bateau à vapeur Juan Cussningham est arrivé au port de Sant Feliu, et il a déchargé 310 tonnes de rails et matériel de voie qu'on a stocké à Sant Feliu jusqu'au début 1891 on avait déjà fait beaucoup de linge plat et on a remporté monsieur Jean Matewi en raison de leur expérience au Tram du Baix Empordà.

La construction a duré 3 ans, la voie choisie n'était pas difficile, mais les techniques de l¡époque ont obligé les travailleurs à faire presque 12 heures chaque jour.

En Février 1891 vinrent les deux premières locomotives qui ont suivi les deux premiers mois après les voitures qui composaient le matériel roulant, ils porraient procéder à un train d'essai le 6 août qui a exploré le tronçon de la piste à cause de la mise en service de la section Sant Feliu de Guíxols à Santa Cristina en 10 minutes.

Au début de 1982 il y a eu des retards au début en raison de fortes pluies et la construction du pont sur la rivière Onyar.

Le 24 Juin 1892 a été donné la permission de Madrid pour lancer le service.

Les gares ont été divisés pour leur catégorie pour son construction. La station de Gérone et la station de Sant Feliu de Guíxols étaient de première catégorie, les autres étaient de deuxième et troisième catégorie.

Les ponts de la ligne ont été faites, un en maçonnerie, tous les autres ont été faites en métal, en pièces de 10 mètres, contruits à Barcelone par l'ingénieur Alexandre Wolhguemuth en 1891.

Réalité tangible


Matériel de voie à Castell d'Aro. Photo appartenant le Fonds de Jordi Ros.
Stockage de matériaux
Photo appartenant le Fonds de Jordi Ros

 

 

Pont cédé
Rails du pont endommagés.1913.
Photo appartenant le Fonds de Jordi Ros

Lors de la construction du train de Sant Feliu, de nombreux facteurs ont dû être en considération afin de terminer les travaux.

L'entreprise de construction désignée pour réaliser les travaux, Lluís Garavetti de Barcelone, a commencé à avoir des problèmes dès le début, avec l'expropriation des terrains concernés et le manque d'infrastructures et de capacité d'organisation de l'entreprise, comme en témoigne le fait que les travaux du pont sur la rivière Ridaura ont été interrompus à deux reprises parce qu'elle ne disposait pas de moyens adéquats pour pomper l'eau dans les trous de fondation.

La capacité d'organisation de l'entreprise a été remise en question en raison des fluctuations constantes dans le recrutement du personnel, et elle n'a pas été en mesure de fournir un nombre régulier de travailleurs pour les différents emplois de la ligne. Cette situation s'est aggravée lorsque les premiers accidents ont commencé à se produire, dont un mortel pour Miquel Maimí de Llambilles.

Ce dernier incident a transféré le contrat à Ludovico Garavetti Gianna, mais la société a finalement résilié le contrat en 1890.

Le jour de l'inauguration de la ligne, 3 141 860 pesetas avaient été dépensées pour les 175 travaux d'usine (ponts, pontons et passages à niveau - 7 passages inférieurs et 6 passages supérieurs et 131 passages à niveau, dont 3 étaient maintenus par des chaînes, 6 par des barrières pivotantes et 2 par des barrières coulissantes).

Les gares étaient divisées en plusieurs catégories supplémentaires, ainsi les deux premières de Sant Feliu de Guíxols et Gerona étaient de première catégorie (la deuxième avait toujours des bâtiments provisoires), les gares de deuxième catégorie étaient celles de Cassà de la Selva et Llagostera, la troisième catégorie (Quart, Santa Cristina et Castell d'Aro) et les haltes comme Llambilles, la Creueta et Font Picant, aussi les boîtes des passages à niveau gardés avaient le même aspect uniforme de toutes les gares de la ligne. En principe, ils avaient tous le même type de construction et différaient par la taille et les pièces des stations en fonction de leur fonctionnalité.

Pendant toutes les années où le train de Sant Feliu a été en service, seuls 3500 mètres de rails neufs ont été acquis entre 1924 et 1963. Cela a entraîné une usure considérable de la voie, qui a atteint 13 kg/m à certains endroits. En particulier dans les courbes, où les brigades des voies ont remplacé les rails usés pour les remplacer par des rails provenant des voies secondaires des gares, en même temps que ces rails étaient renvoyés à l'endroit d'où les autres avaient séché.

Cela devint un sérieux problème, surtout après l'arrivée des locomotives 11 et 12, qui "ouvraient" les courbes de telle manière que les locomotives roulant derrière elles déraillaient parfois. Cela s'est avéré très évident dans les années 1950, ce qui a conduit à la vente précipitée de ces deux locomotives à un chemin de fer industriel de Mieres.

Deux événements importants ont affecté deux ponts de la ligne, l'un dû à une forte crue qui a fait glisser les sections centrales du pont sur la rivière Ridaura, ce qui a conduit à son remplacement en 1913 par un second pont qui n'avait pas de piliers dans le cours de la rivière.

Les deux photos en noir et blanc de la collection Jordi Ros montrent le stockage de matériaux à Castell d'Arno et l'état du pont original sur la Ridaura en 1913.

En fin de compte, la réalité formelle est que, malgré le désir d'avoir un chemin de fer, la ville et la région en ont toujours été imprégnées, mais les chiffres économiques ont commencé à être alarmants à partir des années 30, ce qui n'a pas mis en danger l'utilisation du chemin de fer grâce au bon travail de certains employés de l'entreprise qui ont fait un effort pour tirer le meilleur parti de tout le matériel.


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